建造急救援直升機停機坪是將航空器(一般指:固定翼飛機或直升機)應用于應急救援使命中，能更快速運動到水、陸路無法順暢到達的作業現場，實施空中查找救援、人員和物資運送和投進、空中救活、空中指揮等作業，是目前世界上許多國家遍及采用的最有用應急救援方法。

如何布局？

深入了解、剖析地勢和氣候環境的變化形式(個人本籍山東,在此僅以山東省的地理環境來說明與剖析)

一、山東省境內泰山雄踞中部，主峰海拔1532.7米， 為山東省最高點；山地約占山東省總面積的15.5%，丘陵占13.2%，平原占55%，凹地占4.1%，湖沼平原占4.4%，其他占7.8%。

二、山東的氣候屬暖溫帶季風氣候類型。降水會集，雨熱同季，春秋時間短，冬夏較長。氣溫地區差異東西大于南北。全年降水量有60%-70%會集于夏季，易形成澇災。因而,當咱們掌握了轄區規模內的地勢狀態和氣候變化,隨后的全體航空應急救援基地(機場)布局就能簡單合理的進行了。

境內交通散布情況研究剖析

一、對鐵、公路和水路網域的全盤掌握,是要能清楚快速的指揮航空器到達暫時起降區(點)；這個使命必須要在事前規劃布署完結,并給予明確的-編號辨認。

二、結合軍方和和航管部分,根據省內的地勢和交通網路現況,共同規劃出“低空應急救援航路圖”,并樹立“航空應急救援優先”的一致和理念宣傳(教)作業。

樹立“基地場站”的布局結合通航機場的運營形式規劃

一、依照區域內地勢環境的需求性,進行合理的裝備和布署;基地場站(暫時起降區、FBO)的建造和分配,更重于通航機場(包含:民航機場)的布署;由于基地場站的建造較簡易,一般較不受跑道長短和助航設備的束縛約束,選點較具彈性和靈敏。

二、以機場的全體完善設適和運營能量,全力支撐基地場站的開設,采:點、線、面的合理布局運營。基地場站的選址在距離的考量上,對使命的履行力有著非常重要影響,過與不及都會影響使命的達到率和資源本錢控制;兩基地場站間的距離不應該超越300公里以上,如此直升機航空應急救援才不會失掉效率和意義。

航空器的合理裝備和運用(派遣調度)

一、工欲善其事,必先利其器;也可以說是:物盡其用的道理和準則。境內的通航公司很多,各家公司首要運營的項目和形式不一,在作業機型的挑選上時有不同;以直升機為例:渦軸、單發或雙發、美系、歐系、馬力功能等主客觀條件,除了作業需求外,飛機的價格和適用性也是重要參閱根據。要如何有用整合轄區內的航空器,使之在救援使命到來時能有用發揮其最大功能,并能順暢完結每一次的空中應急救援使命,體現出物盡其用的真實道理。

二、尊重專業規劃,按航空器本身的功能數據,統一采納:“分地勢分區域”、“按才干按功能”的統一調度和派遣;勤務指揮者要有調度派遣“合適的航空器到達恰當的當地”才干。以政府出面主導,樹立平、災時「勤務指揮中心」,在不浪費資源和物盡其用的準則下,做妥每一次的救援使命。

三、要了解各個航空器的妥善裝備運用的重要性,咱們不求單一機型的統一會集運用,而是要具有對不同機種靈敏調度才干;轄區內的通航公司要能充沛認知:航空應急救援作業要樹立在互相的合作機制下,而非競爭關系。

當地政府的強力介入和支撐

一、航空應急救援布局作業要靠政府的大力支撐推動,才干有用的整合。當地主管事務機關要主動活躍的統合各通航公司的航空器功能屬性和數量,也要充沛了解通航公司的事務責任區規模,平時進行使命剖析,災情來暫時實施使命分配,平、災時結合才干做好每一次救援作業。

二、通航公司依照政府的應急救援規劃和布署履行使命,政府則按實踐需求編列年度預算,并逐年追加履行應急救援的航空項目金額,明列項目向援助航空應急救援的公司“購買服務”;讓航空應急救援履行企業免于受資金調度上的困擾,而無法順暢運營。

三、統合資源樹立功能徹底的「勤務指揮中心」機制,統一調度派遣。區域內的通航公司、機場、起降點不管多寡,企業運營實力不管多強;都少不了統一指揮調度的部分,所以這是政府的責任,任何通航公司都無法替代履行。

四、要有航空應急救援專業人才的實踐參與運作,這是一項專業技能和經歷發揮,不同于一般地上應急救援作業;對地勢、氣候的判斷,機型、架次的挑選,是決議每次使命能否順暢遂行的關鍵因素。

通航企業支撐運營的經費來源

除了上述政府的“購買服務”方法外,還有政府支撐和企業協作的形式,樹立“航空應急救援專項基金”、企業贊助捐款、慈善機構捐款和保險公司納保等機制;重點是:要讓百姓看得見、感覺得到,社會群眾人人都能相等取得相關的救援照護和生命保證。

臺灣每年投入大筆的經費,支撐著從事島內的空中應急救援作業從不懈怠,也讓人民群眾看得一清二楚并且實踐受惠;就航空救援經費的統計得出的一個成果,每年花在空中勤務總隊的全體費用,均勻到臺灣2400萬民眾身上約每人100元臺幣(約23元人民幣)的經費支出;因而咱們認為,這筆帳應該是非常合算的!

知道和了解直升機空中應急救援作業

真正的直升機應急救援作業,應該包含著:查找救援、短程機外吊運救援、吊掛救援、醫療救援和空中救活救援等;而醫療救援僅僅其中的一個作業項目,嚴格來說是一種比較簡易和單純的作業項目。

一般單純點對點的空中醫療救援作業,在全體的航空應急救援舉動中,產生的概率事實上并不多見,除非是點對點的轉院需求,或是緊迫的人體器官移植作業。在一般路途和高速公路產生車禍,人員受傷需要緊迫救援,直升機飛抵現場時的場地,路面的混亂情況經常是無法讓機長安全的操作,乃至直升機徹底無法順暢接近地上,除非進行大面積的路途封鎖,此時就不能單純歸類為點對點的起降操作了。

個人曾在臺灣從事近十年的直升機應急救援作業,是在第一線救援的飛翔員,均勻每年的救援勤務近百架次,但每年可履行的點對點醫療救援運送勤務,卻屈指可數；平時咱們多半的救援使命形式是:GPS定位-查找(尋)-救援方法挑選(落地救援或高空懸停吊掛救援)-運送傷員(送至醫院或返回基地改由救護車運送,以節省運營本錢)。

直升機應急救援作業勤務編組的必要性

直升機從事空中救援作業,無論是醫療救援或是查找救援,乃至是空中救活作業,都需要進行恰當的勤務編組:

一、飛翔員(2員):正、副駕駛擔任使命航路方案制作和飛機操作,正駕駛為使命總指揮;咱們機隊的飛翔員大多具有20年以上資歷,飛翔時間都在2500小時以上。

二、機工長(1員):擔任絞車吊掛操作、直升機右后方空域安全觀察,高空懸停方向和高度的指揮。

三、特種搜救員(2-3員):擔任空中吊掛作業的履行、直升機左后方空域安全觀察,對傷員進行三級的急救程序和救護作業。

四、事故現場場地管制員:這是一個特殊的編組,但在臺灣已經實施多年,并且對使命的遂行具有正面的意義,多半由事故產生地的義警、義消人員編組而成。

自從臺灣成立了空中應急救援部隊,島內二千四百多萬居民生命得到了絕對的保證;在成軍初期,咱們不斷的向各個先進國家吸取經歷,通過持續的勤訓苦練,現在已成為一支具有專業技能的空中救援勁旅。海峽兩岸在航空應急救援范疇若能有機會進行合作,將能有用的開展通用航空進一步發展和交流,也是促進兩岸邁向團結的柱石